ЗАО "Автомобили и моторы Урала" (АМУР, г. Новоуральск Свердловской области) заключило предварительное соглашение с корпорацией FAW о совместном выпуске грузовиков. По словам исполнительного директора АМУР Андрея Подкорытнова, в ближайшее время российское предприятие закупит несколько китайских автомобилей для их сертификации, а уже в начале следующего года, скорее всего, сможет приступить к их сборке. Уральская компания выбрала в партнеры FAW, поскольку ее продукция "высокотехнологична и доступна". Ранее АМУР (бывшее дочернее предприятие ЗИЛа) приступили к сборке индийских коммерческих грузовиков Tata.
Чуть ранее о проектах сотрудничества с китайскими производителями грузовиков заявили представители ЗАО "Автотор" (Калининград), АМО "ЗИЛ" (Москва) и Бийского котельного завода (Алтайский край). «Автотор» готов собирать первые азиатские легкие грузовики уже в конце нынешнего года. В Москве и Бийске партнерами россиян выступает та же крупнейшая китайская автокорпорация First Automotive Work (FAW), что собралась и в Новоуральск. Аналитики отмечают резкую активизацию китайских автопроизводителей в России. Но если в сегменте легковых машин они предпочитают экспортировать в РФ готовую продукцию (первые китайские джипы поступили в нашу страну через официальных дилеров в конце прошлого года), то грузовики, по-видимому, будут собираться на месте (впрочем, на Алтае, возможно, будет налажено и производство внедорожников). Чему, вероятно, способствовало постановление правительства РФ, в соответствии с которым были снижены или даже обнулены пошлины на основные импортные автокомпоненты. Китайские производители в таком случае могут подтвердить свой основной аргумент – ценовой. Сборка машин в России, конечно, увеличивает их стоимость по сравнению со сборкой китайской, но совсем ненамного – речь ведь идет об отверточной сборке.
"Вся информация о китайских автомобильных проектах в РФ носит пока предварительный характер – до реальной сборки нигде дело не дошло, – говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Геннадий Суханов. – И неудивительно: потенциальные российские партнеры хотят удостовериться в том, что избрали верный путь. Ведь качество китайских машин и узлов остается загадкой, и пока она не разгадана, "китайское наступление" на наш авторынок не начнется. Хотя именно в сегменте легких грузовиков (где покупатель не такой требовательный, как покупатель легковушек), начало этого наступления и наиболее вероятно".
"Последовавшие одно за другим сообщения о китайских автосборочных проектах в России заставляют предположить, что из Пекина была дана соответствующая "команда сверху", – считает аналитик ГК "Регион" Евгений Шаго. – Государственный и окологосударственный статус тамошних автопредприятий выполнению таких команд способствует. Однако о быстром завоевании российского рынка, по крайней мере грузовых автомобилей, пока говорить трудно. Несмотря на то что цена китайских машин более-менее приемлема для российского рынка, качество этих грузовиков – и их комплектующих в частности – будет еще проверяться и проверяться. Если удастся соблюсти хотя бы минимальную планку качества, грузовики могут составить со временем серьезную конкуренцию продукции "РусПромАвто" и УАЗа".
Как уже отмечалось, начало официального экспорта китайских машин в Европу (в прошлом месяце) заставило сильно обеспокоиться местных автопроизводителей – ведь полноразмерный азиатский внедорожник стоит в 2 раза дешевле аналогов – точнее прототипов, так как китайские модели официально или неофициально скопированы с японских и немецких машин. Некоторое беспокойство ощущается и в России – и не только в легковом и грузовом секторах. Производителей сельхозтехники тоже волнует появление китайских конкурентов, так как это единственные иностранцы, способные конкурировать с ними по цене.
"Китайские автопроизводители уже наступают – и на Европу, и на Россию, – сказал RBC daily аналитик ИГ "АТОН" Алексей Языков, – при этом пока нет задачи сразу достичь высоких объемов продаж. Китайцам важно и самим узнать правила этих рынков, и заставить сами рынки поверить в свою продукцию. Для этого не так много нужно. 15 лет назад в Европе с недоверием относились к китайской технике и ширпотребу, а сейчас 70% крупных международных компаний имеют производства в КНР, и никаких вопросов на эту тему не возникает. Российский потребитель, особенно потребитель легких грузовиков (а это, как правило, представители мелкого бизнеса), еще менее избалован, чем европеец, но при этом очень чувствителен к ценовому фактору – главное, чтобы машина работала и давала коммерческую отдачу. А соблюсти эти требования китайцам по силам".
Как отмечается, китайской автомобильной агрессии способствует ряд факторов, в том числе проблемы авторынка в КНР. До недавнего времени этот рынок рос огромными темпами – и в расчете на них в Китай пришли чуть ли не все международные автопроизводители. Однако в последнее время этот рост стал замедляться, а его поддержание стало все больше зависеть от импорта – ведь Китай, в соответствии с договоренностями по линии ВТО, вынужден снижать прежние драконовские пошлины на ввоз машин. А продажи автомобилей собственных производителей (в том числе СП) в начале нынешнего года начали даже падать.
"У китайцев и их иностранных партнеров по СП сейчас нет другого выбора, кроме как наращивать экспорт – внутренний рынок КНР оказался не резиновым, огромной маржи, которую получали производители еще несколько лет назад, уже нет, а много миллиардные инвестиции надо оправдывать", – говорит Алексей Языков.
www.rbcdaily.ru
